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华商数据：什么是 MTS、MTO、ATO、ETO？ - 知乎

华商数据：什么是 MTS、MTO、ATO、ETO？ - 知乎切换模式写文章登录/注册华商数据：什么是 MTS、MTO、ATO、ETO？华商数据一站式全产业链企业管理云系统（IERP)MTS是英文Make To Stock的缩写，取三个单词前第一个字母组成，也称按库存生产，也可以叫备货生产、现货生产或为库存生产，是指产品计划主要基于预测，并且在收到用户订单之前产品已经生产。生产的直接目的是通过保持一定的成品库存来补充库存，满足用户的需求。这种类型的 MTS 生产通常是根据预测生产的。因此，在这类生产类型中，通常会有一个庞大的组织，叫做企划部，他们的工作非常重要。另一个，因为是按库存生产的，也就是说会有成品仓库。收到订单后，会直接从成品仓库中提取并发货。这是 MTS 的另一个非常重要的特性。最后，因为有成品库存，所以交期会很短。这对于 MTS 类型的制造商来说也是一个非常重要的竞争优势。如果按库存生产，但交货期很长，竞争优势就会很低。MTO英文Make To Order的缩写，意思是按订单生产，也称为订货生产、定货生产或make-to-order，是指产品计划主要是根据用户的订单，一般开始生产是收到用户订单后的产品。计划的对象是最终产品。一般来说，MTO型生产的交货期是比较长的。如果生产提前期小于交货期，就很容易解决，而如果生产提前期大于交货期，就要采取库存的方式。所以一般来说，MTO这种生产模式是有库存的，而且库存处于制造的前端。拥有库存后，您将收到用于制造、组装和交付的生产订单。强调一下，这里的提前期必须小于交货日期。如果提前期大于交货日期，则库存只能往后置。ATO（Assemble To Order）按订单装配，也称为订单组装、组装生产或订单组装，是指公司按照MTS方式生产和储存最终的零件，然后在接到订单后按照订单要求进行组装成各种产品。在此类生产中，客户对零件或产品的某些配置提出要求，制造商根据客户要求为客户提供定制产品。因此，制造商必须保持一定数量的零件库存，以便在客户订单来临时，产品可以根据订单快速组装并发送给客户。为此，需要使用某些类型的配置系统来快速获取和处理订单数据信息，然后根据客户需求组织产品的生产和组装，以满足客户的需求。制造商必须准备不同的零件，并准备多个灵活的组装车间，才能在最短的时间内组装出种类繁多的产品。ETO英文Engineer To Order的缩写，按订单设计，也称为定制生产、工程生产或特殊生产，是指在接到客户订单后，根据客户的要求重新设计或在原产品的基础上作较大的修改。一般来说，这类产品的交货期相对较长。例如，盘厂的交货时间往往是一个月，有时会更长。因为这种交货时间取决于设计时间、采购时间、生产时间，甚至物流时间，所以它的交货时间通常比较长，而且提前期是从设计、采购、制造、组装到交货的整个过程。华商数据平台集合了IERP、商城、生产、方案、保理融等多个产业服务版块，在全面实现内部有效管理的同时，通过数据交互，促进企业间供应链、生产制造、研发的高效协同，实现企业采购方式平台化、生态化。通过华商云服平台，为企业提供高效、便捷的数据服务，并积极响应国家号召，支持国家工业互联网发展，构建全新的产业互联网生态。发布于 2021-08-03 16:20备货型生产订单处理​赞同 13​​添加评论​分享​喜欢​收藏​申请

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CTCS 列控体系下的 ATO 自动驾驶 - 知乎

CTCS 列控体系下的 ATO 自动驾驶 - 知乎首发于小小铁丝切换模式写文章登录/注册CTCS 列控体系下的 ATO 自动驾驶Suilong LiangJust another UNIX-like boy智能铁路是最近热门的铁路话题，也是未来铁路的发展趋势。列车全自动无人驾驶是智能铁路的重要一环。现在国内大多数地铁线路都具备 ATO 自动驾驶功能，并正在迈向无人驾驶和全自动无人驾驶。全世界时速 250KM/h 或以上的高速铁路仍然是在 ATP 超速防护下的完全人工驾驶。根据国际，铁路自动化 Grade Of Automation 有 0~4 共五个等级： GoA 0：司机目视驾驶，类似于有轨电车。 GoA 1：在 ATP 超速防护下的完全人工驾驶。由司机控制列车的启动，停止，车门的开关，以及突发情况的处理。GoA 2：有人监控下的自动驾驶，ATO。列车的启动、停止是自动运行，但是司机室配备一名司机开动车辆，控制车门的开关，以及应对紧急情况下列车的驾驶。GoA 3：有人监控下的无人驾驶，DTO。列车的启动、停止是自动化的，但列车配备一名服务人员，列车车门的开关可由列车服务人员控制，或者系统自动控制。紧急情况下列车服务人员对列车的控制。GoA 4：全自动无人驾驶，UTO。列车唤醒、休眠、启动、停止、车门的开闭、以及紧急情况下的列车运行全部为自动驾驶，不需要任何一名工作人员参与。地铁线路的信号系统一般是专线专用，行车交路简单，大多又是平图运行，而且运行图编制相对，因此较容易实现无人驾驶。而国铁线路运行复杂，存在大量跨线交路，同时要考虑人工驾驶和自动驾驶混行状态，实现起来困难得多。CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级分为 0~4 级。CTCS 0：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。CTCS 1：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。CTCS 2：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。CTCS 3：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。CTCS 4：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。先谈谈 CTCS-2 列控系统，基于法国 TVM-430 列控系统，后期融入 ETCS-1 列控系统特性设计而成。CTCS-2 系统由以下部分组成。ZPW-2000A 无绝缘轨道电路：实现列车行驶区间占用检查和列车完整性检查，提供列车运行前方空闲闭塞分区数量，提供连续的行车许可。Eurobasile 应答器：有源应答器提供临时限速和进路状态信息，无源应答器提供线路允许速度闭塞分区长度等线路信息。车载设备：根据轨道电路和应答器提供的信息，结合列车自身参数，自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。列控中心：实现轨道电路编码、对应答器的实时报文编制和发送、列车运行方向控制等。在 2007 年中国铁路第六次大提速时，既有线开行 CRH 动车组，同时既有线安装 CTCS-2 列控系统满足时速 200~250KM/h 运行。但当年既有线安装的 CTCS-2 列控系统，与后来新建客运专线和客货共线铁路的 CTCS-2 列控系统还是有所区别的。前者的 CTCS-2 并没有部署 GSM-R 网络，后者利用 GSM-R 部署进行联控语音通话，以及利用 GSM-R 分组域 GPRS 发送列车状态监控数据到铁路局监控中心和生产厂家售后监控中心。但这不涉及到列控的实时数据传输。其实现在只要不是太旧的机车，都配置有 GPRS 天线，更不用说 CRH 系列动车组和后来的 CR400 复兴号动车组了。除了既有线提速和新建高速铁路以外，各城市群也规划了一批城际铁路，满足邻近城市间大客流运输需求。城际铁路的特点是站距短，列车起停频繁，司机劳动强度大。车速也比传统地铁要快，最高速度达到 160~200KM/h。基于 WiFi 传输的 CBTC 城市轨道交通系统受制于 WiFi 性能限制，不能用在 120KM/h 以上的铁路线，不能满足需要城际铁路的需要。而基于 LTE 的信号系统短期内又不能完成验证。因此在 CTCS-2 的基础上增加 ATO 单元是一个可行的办法。虽说 CTCS-2+ATO 是基于 CTCS-2 列控系统，但设备层更多跟 CTCS-3 类似。车载设备相比 CTCS-2 增加了 AM 自动驾驶模式和 CTCS-3 才有的 CS 机车信号模式。地面设备增加了 CCS，沿线铺设 GSM-R 专网用于向列车发送 ATO 行车计划。随着 2016 年 4 月莞城际铁路惠和广佛肇城际铁路的开通，CTCS-2+ATO 列控系统也正式在运营线路上使用。但投入使用的初期遇到了不少问题，旅客的列车停站存在对标不准的问题，ATO 控制下列车停止位置误差过大。列车与站台门传感器的距离超过最大限值，因此无法正常开关屏蔽门需要人手操作。后来调整了车站轨道上的定位应答器，同时调整列车测速测距的补偿算法减少误差，调整站台安全门传感器允许最大的误差范围，算是解决了列车对标开门的问题。城际铁路还是采用跟国铁一样的车上过分相技术，分相区往往设置在车站前后的位置。列车过分相时会通过一小段无电，然后到达进站道岔限速 45KM/h 进入站台股道停车。在 ATP 人工控车的情况下，司机会按照行车规范操作手柄，让列车平稳减速，在到达道岔前控制列车车速到 45KM/h 以下进站。ATO 控车的情况下，为了避免进入道岔时超速，会在分相区前就把列车减速至 45KM/h。列车进入分相区的无电区，列车失去牵引动力，进一步降低速度。列车在通过分相区后在进站道岔前，速度远低于 45KM/h，ATO 系统重新控制列车加速。没多久到达进站道岔前方，ATO 又马上控制减速，这就造成列车冲动。这个问题似乎暂时没有彻底解决方法，只能调整控制算法缓解这个情况了。虽然 CTCS-2+ATO 采用了 CTCS-3 一样的 GSM-R 无线通信技术，但为了节省成本没有采用 CTCS-3 要求的交织冗余覆盖方案，只采用单网覆盖的方式。原本设计 ATO 行车计划是每 20 秒从 CCS 向列车发送一次，GSM-R 网络覆盖不佳让列车无法接收 ATO 行车计划，导致列车需要降级运行，甚至偶尔出现紧急制动的情况出现。后来修改成 ATO 计划一次发送，如果行车计划没有改变，则 CCS 不会再向列车发送 ATO 计划，减少信道和带宽的占用。CTCS-2+ATO 研发的背景是当年城市轨道交通 CBTC 信号系统不能满足城际铁路最高 200KM/h 运营要求，同时各个厂商之间自行建立一套私有的标准，不具备互联互通的条件。不过近两三年迎来了转变。重庆轨道交通互联互通示范工程促成了各厂家在 CBTC 信号系统最底层的一部分完成互联互通功能。同时 LTE-M 开始广泛应用在城市轨道交通上，LTE-M 能满足列车在时速 200KM/h 运行的车底通信要求。而且 CBTC 信号系统在 DTO 和 UTO 全自动无人驾驶领域里比 CTCS+ATO 走得更远。最近两三年通车的城市轨道交通线路，信号系统基本上都以 GoA 4 级全自动完全无人驾驶的要求建设，初期以 GoA 3 级 DTO 有人监控下的无人驾驶运营。同时 CBTC 系统开始从车-地双向通信移动闭塞向车-车通信移动闭塞的方向进化，进一步减少轨旁设备降低成本。受制于 CTCS-2 车载设备的原始设计，CTCS-2+ATO 两端驾驶室是完全独立并没有连通。如果到站折返换端行驶，需要唤醒另一端驾驶台，司乘人员需要重新输入行车参数。换端速度并不能做到 CBTC 信号系统那样，只要司机到位就可以马上开车的程度。换句话说如果不是需要跟国铁线路直通，城际铁路完全可以不选择 CTCS-2+ATO，采用最新一代 CBTC 信号系统完全可以达到更高的效率。互联互通的 CBTC 信号系统也并不是完全没有缺点。一般来说城市轨道线路运行交路固定，CBTC 信号系统的车载系统会有一个数据库存储线路的固定信息，临时限速的调度信息则是通过无线通信技术从地面轨旁设备发送给列车。在非互联互通的 CBTC 年代，跨线调车运用前需要更新车载设备软件和线路数据库的数据。即使新的 CBTC 信号系统具备互联互通的能力，车载设备也需要预先存入各条线路。新时代的 CBTC 信号系统采用大带宽的 LTE-M 进行车地通信，或许不再需要上线前准备好线路数据库，可以改在进入跨线区间前下载跨线线路数据库就可以了。而国铁 CTCS 列控的线路固定信息是存储在线路上的地面应答器，只要确保车地通信能正常收发数据，没有兼容性问题就可以直接跨线运行。CTCS-3 列控系统是在 CTCS-2 列控系统的基础上，为满足 350KM/h 运营速度设计的信号系统。对比 CTCS-2 列控系统，CTCS-3 增加了如下设备：RBC 无线闭塞中心：RBC 根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可，并通过 GSM-R 无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给 CTCS-3 级车载设备；同时通过 GSM-R 无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息。RTU 车载 GSM-R 无线通信单元：RTU 在 CTCS-3 列控系统车载设备成为必须的设备，用于向 RBC 发送列车的速度和定位信息，并从 RBC 接收行车许可和临时限速信息。CTCS-3+ATO 则在 CTCS-3 基础上，增加 ATO 控制单元实现自动驾驶功能。同样使用 GSM-R 向列车下发 ATO 行车计划，不同的是 CTCS-3+ATO 采用 GSM-R 分组域而不是电路域。正如前文所述 GSM-R 电路域用于列车速度和定位反馈以及 RBC 发放行车授权，GSM-R 电路域信道和带宽有限，再像 CTCS-2+ATO 一样利用电路域下发 ATO 计划，势必影响正常 CTCS-3 列控信息传输。有了前面 CTCS-2+ATO 的经验，ATO 行车计划并不需要那么高的实时性。CTCS-3+ATO 在 CTCS-3 的基础上改动不大，并不需要 CTCS-2+ATO 的 CCS 通信控制器，改为 TSRS 限速服务器直接与列车车载设备进行交互。车载部分增加增加 GPRS 电台和 ATO 控制单元，车载 ATO 控制单元通过列车 MVB 总线接口控制列车的牵引和制动。地面设备 RBC 需要增加 GPRS 分组域传输 ATO 行车计划。新增 ATO 车载设备实现列车的自动驾驶控制、与车载无线设备接口、与地面ATO设备的接口功能。ATP 车载设备在既有功能基础上增加车门防护、停车窗防护、ATO模式控制与转换功能。TSRS 设备在既有功能基础上,增加站台门门控信息管理，站台门命令和状态转发,运行计划处理和转发,站间数据存储、调用、发送等功能。CTC 调度集中设备在既有功能基础上，增加发送对应的运行计划、实时管理在线列车、运行更加智能 计划自动调整等功能。TCC 列控中心设备在既有功能基础上,增加车门/站台门联动控制、站台门状态监督功能。在相关应答器组中增加停车标、门侧、隧道信息等应答器报文。采用 GSM-R 分组域实现车地双向通信,采用安全通信协议。车载增加单独的 GPRS 电台及相关配套设备。实现 CTCS-3+ATO 还需要得益于 CTCS-3 自主化。虽然 CTCS-3 列控系统很早就实现国产化，但是软硬件架构实际还是外方的设计，无法轻易进行功能变更满足使用需求。通俗来说，自主化 CTCS-3 是按照自己的思路和要求重新实现了一次 ATP 车载设备和 RBC 无线闭塞中心，并预留未来功能扩展接口。铁总还要求各厂家的设计做到标准化统型化，并支持各厂家和各车型之间替换。相对地，自主化 ATP 车载设备的改进程度要大于自主化 RBC 无线闭塞中心。京张城际铁路将会首先使用 CTCS-3+ATO。虽然专门针对 2022 年北京冬季奥运会，中车会专门推出智能动车组。但是既有时速 350 公里复兴号中国标准动车组设计上都预留了增加 ATO 自动驾驶的功能，其他使用 CTCS-3 列控系统的高铁线路， 只要愿意投入资源，也是可以通过改造实现 ATO 自动驾驶功能。在不远的将来，2021 到 2025 年将会实现 GoA 3 级的 DTO 有人监控下的无人驾驶，京雄城际铁路将会第一条尝鲜的线路。在 2026 到 2035 年，中国铁路将会探索实现 GoA 4 级的全自动无人驾驶。说到这里会有一个奇怪的事情。CTCS-2+ATO 采用的是 GSM-R 电路域下发 ATO 行车计划，CTCS-3+ATO 则采用 GSM-R 分组域下发 ATO 行车计划。如果列车需要两种 ATO 线路跨线运行，则可能存在信号冲突或信号盲区的地方，每个基站的信号覆盖边界不可能刚好完美贴合。一种做法，两条不同信号等级之间设置一个 CTCS-2 的过渡带，让列车运行时不停车自动从 CTCS-3+ATO 切换到 CTCS-2 再切换到 CTCS-2+ATO。另外一种做法是升级到 LTE-R 承载 CTCS 信号系统，LTE-R 不存在电路域，所有数据交换都途径分组域，这样就不存在 CTCS-2+ATO 和 CTCS-3+ATO 的冲突了。科技的发展不会止步于当前水平。下一代列控系统的研究已经正在进行。CTCS-4 的目标是实现移动闭塞，大幅减少轨旁设备并打算取消轨道电路，结合卫星定位和惯性。同时 CTCS-4 不能再只考虑固定编组的动车组运用情况，还要考虑非固定编组的列车运用。CTCS-3 依然需要轨道电路获取列车占用的闭塞区间和进行列车完整性，同时需要考虑 CTCS-4 故障时降级运行的场景。CTCS-3 未来可能会存在三种不同的形态。第一种是现在看到的类型，基于 GSM-R 的 CBTC 准移动闭塞列控系统。以后可能会增加 ATO 自动驾驶的功能。第二种是使用 LTE-R 替换 GSM-R 承载的 CTCS-3。由于 LTE 不再有电路域，列控信息需要改由全 IP 化的 LTE 分组域传输。可能会加上北斗卫星导航系统辅助列车定位，算是迈向 CTCS-4 前的过渡形式？第三种是 CTCS-4 下的 CTCS-3 兼容模式，去掉轨道电路，只保留实体应答器。基于北斗卫星导航系统和惯性定位系统的列车定位以及完整性检查技术。与 CTCS-4 的区别只是还保留虚拟的闭塞区间，列控按照安全的闭塞区间数量发放行车许可，而不是实时根据与前车的距离。欧洲人渴望推动与 CTCS-4 类似的 ETCS-3，不过他们受到资金的限制，进展缓慢。于是他们提到一种 ETCS-3 Hybrid 模式，大部分保留现有 ETCS-2 设备，用虚拟闭塞同时压缩闭塞区间长度替代移动闭塞来提高行车密度。基于 ETCS-3 Hybrid 的 ERTMS-Regional 结合卫星定位，应用在低密度通勤铁路，加上 ATO 功能实现 GoA 2 级自动驾驶，也准备开始实现 GoA 3 级 DTO 无人驾驶进一步降低铁路运营的人力成本。相似地 ETCS 体系的 ATO 功能和 CTCS 一样，没有把 ATO 和 ATP 融为一体，而是作为一个独立的子系统，方便故障隔离和功能扩展。这里不得不提到青藏铁路的 ITCS 信号系统，系统架构上与 CTCS-4 的设想类似。2006 年通车的青藏铁路是亚洲第一条装备 GSM-R 的铁路干线。与中国其他铁路干线不同，青藏高原恶劣的自然条件，不可能派人长期维护轨道电路和应答器。因此青藏铁路只在车站股道安装轨道电路和应答器矫正列车里程信息。正线区间依赖 GPS 卫星定位和惯性导航系统。青藏高原建有卫星差分站降低卫星定位的误差。列车尾部配备有 GPS 接收机进行列车完整性检测。后来国内有专业人士提出根据 ITCS 的原理研发一种基于卫星定位 CTCS-LC 列控系统，用于西部低密度铁路上。自动驾驶不只是应用在客运铁路上。2018 年阿尔斯通在鹿特丹的货运铁路完成了货运列车 ERTMS+ATO 的试验。2019 年春运期间西安局联同株机和株洲所，在西康铁路上试验了牵引定数 5000 吨的重载货运列车自动驾驶试验。大同机车和大连所的 HXD2 自动驾驶试验也箭在弦上。不同的是中国的货运列车自动驾驶还是基于CTCS-0 级的 LKJ 列车运行监控装置，车上增加 ATO 装置。轨旁增加了自动驾驶的监控装置，并使用 GSM-R 下发 ATO 计划。ATO 设备是作为一个独立系统独立于车载 LKJ 装置，相当于一个运行在计算机里面的火车司机。固然 LKJ 是一个落后的设计，LKJ-2000 使用 IC 卡存在安全隐患。但考虑成本等因素依然是一个选择。新一代 LKJ-15 也进行不少改进，增加了读取 CTCS 地面应答器的能力，也实现了线路固定数据远程换装能力。LKJ-15 同时也预留了 GPRS 天线与 CTC 进行数据交换，逐步向 CTCS-1 级列控靠近。以前大家都觉得自动驾驶和无人驾驶只存在交路简单的城轨线路，交路复杂的大铁实现自动驾驶和无人驾驶很遥远。其实不然，大铁的进展同样让人惊喜，毕竟也是有两条铁轨固定车辆的运行方向。很期待以后铁路无人驾驶的发展，火车司机倒是应该好好思考自己的未来了。全文完。文章内容参考自《中国铁路》、《铁路通信信号工程技术》和《铁道通信信号》等期刊，CNKI 上的学位论文，以及百度文库车迷和专业人士上传的文件。编辑于 2019-04-16 16:34铁路中国铁路中国铁路高速（CRH）​赞同 104​​24 条评论​分享​喜欢​收藏​申请转载​文章被以下专栏收录小小铁丝一个小小铁丝的铁道杂谈轨道交通吸

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什么是帐户接管 (ATO) 欺诈？

了解帐户接管欺诈、发生方式，以及 F5 产品及服务的检测和预防策略。

帐户接管 (ATO) 是针对金融机构、电子商务和其他在线数字服务的最普遍且代价最高的攻击。犯罪分子使用自动化 Bot 和其他网络犯罪方法，利用被盗凭据获取访问权限并控制用户帐户，以获取经济利益或实施欺诈。帐户接管欺诈的影响真实存在：根据Javelin 2022 身份欺诈研究，22% 的美国成年人深受帐户接管 (ATO) 的侵害。

运作方式：帐户接管欺诈技术

帐户接管欺诈是一系列网络犯罪活动的终点，通常从导致撞库攻击的被盗或受损凭证开始，可能导致接管客户的在线帐户。一旦掌控客户帐户，犯罪分子就可以耗尽资金帐户，将储值货币化，并将帐户用于进一步的欺诈。

撞库攻击的最基本形式涉及 Bot 驱动的暴力破解攻击，其将字符的随机组合提交至登录表单，直到攻击者找到帐户凭据的匹配项。

凭证如何被盗？

更高级的撞库攻击始于数据泄露期间已被盗或受损的有效用户名及其密码。被盗凭证可轻易在暗网市场上购买（根据 Cyber Security Hub 数据，仅在 2022 年，就暴露了 220 亿条数据记录）。

凭证也可能通过一系列网络攻击和其他网络犯罪技术被盗，其中包括：

网络钓鱼攻击是一种社会工程学的攻击，犯罪分子利用电子邮件、短信或社交媒体信息诱骗人们泄露私人信息，如登录凭证、银行账户信息、社会安全号码或其他敏感数据。

键盘记录（Keylogging）、Magecart、侧录（skimming）和其他形式的客户端恶意软件，这些恶意软件通过在在线结账表单中注入恶意脚本来窃取凭证。当受害者输入凭证和信用卡信息时，脚本便会将数据传输给攻击者，攻击者可以使用这些信息实施欺诈或将其出售给其他犯罪分子。

中间人（MitM）攻击，即攻击者通过在进行数据通信的合法双方之间插入代理，拦截信息或数据交易。这样，攻击者就能 "窃听" 双方的信息和数据传输，并获取登录凭证或其他个人信息。

网络犯罪分子一旦积累了大量有效凭证，他们就可以开始实施撞库攻击，而且攻击规模往往十分庞大。由于约三分之二的消费者在多个网站上重复使用相同的用户名和密码，这些回收的凭证很容易被网络犯罪分子及其自动化 Bot 利用：很大一部分的受损凭证也会被用来访问其他网站的帐户。一旦攻击者接管帐户，他们就可以更改凭证以锁定合法帐户的所有者、耗尽资产并使用帐户实施其他欺诈行为。

帐户接管欺诈的影响

《美国银行家》报告显示，2023 年至 2027 年间，帐户接管 (ATO) 等类型的攻击造成的数字欺诈损失预计将超过 3430 亿美元。

此外，帐户接管的影响也远超金融领域。组织的品牌和声誉也可能受到影响，从而导致业务流失，并引发有关安全薄弱环节的负面报道。这可能会造成长期的品牌损害，需要数年时间才能重建良好的品牌声誉。

组织也可能失去客户信任和忠诚度，导致商业关系终止。如果公司的安全措施不够妥善，导致帐户接管和代价高昂的欺诈活动，那么客户对此感到不满是可以理解的。

组织也可能因未能保护消费者数据而面临合规与法律后果。欧盟《通用数据保护条例》(GDPR)、《加州消费者保护法》(CCPA) 以及 Payment Card Industry Data Security Standard (PCI-DSS) 等立法和标准旨在确保消费者数据隐私，并在发生数据泄露时处以巨额罚款。这其中包括将个人数据暴露给 Bot 的帐户接管 (ATO) 攻击。

检测帐户接管欺诈

监控用户帐户和活动以检测帐户接管 (ATO) 迹象非常重要。

留意帐户活动的意外变化。这些变化可能包括新的或未经授权的交易、大额提款、随机和零星的流量激增，或更改密码、地址或付款受益人的请求。这些异常活动可能是账户受到攻击的迹象。在这些情况下，请检查帐户，查看是否有任何用户详细信息（如密码或电话号码）也遭到更改，这些都可能表明帐户已被劫持。

留意无法识别的登录尝试。一系列失败的登录尝试可能表明恶意攻击者正试图利用撞库攻击方法入侵帐户。如果登录尝试来自异常位置，或发生在帐户通常处于非活动状态的时间，需特别警惕。

注意访问帐户的新设备或无法识别的设备。来自新设备或未知设备的活动可能表明帐户已被盗用，或者欺诈者正试图使用被盗凭据登录。同样，多个设备登录一个账户也可能预示着账户正受到犯罪分子的攻击。

可疑的电子邮件或短信。钓鱼邮件和普通邮件的增加可能表明用户已成为欺诈者的目标。提醒客户切勿点击未知发件人发送的数字消息中的任何附件或实时链接，切勿通过电话或互联网向任何人提供用户名、密码、个人或财务信息。正规的公司不会通过电子邮件或短信要求提供帐户信息。

预防帐户接管欺诈

预防帐户接管 (ATO) 的积极方法涉及多层次的保护和策略。其中包括最佳实践方法、关注用户培训、实时基础设施监控和强大的身份验证保护。

用户培训和意识

防止帐户接管的最有效方法之一是通过教育计划，培训用户识别和抵御风险。帐户接管 (ATO) 攻击通常始于网络钓鱼，即恶意攻击者试图欺骗用户泄露其帐户凭据或点击恶意链接。网络钓鱼电子邮件和短信可能非常具有说服力，特别是当通信中包含犯罪分子可以从社交媒体收集的个人详细信息时。此外，还要确保用户了解密码强度的重要性，并强制使用强密码协议。

强身份验证措施

强身份验证要求用户在尝试登录时提供用户名和密码以外的两个或多个验证因素。有多种强身份验证的方法。

双因素身份验证 (2FA) 是一种身份和访问权限管理安全方法，需要两个验证因素来确定一个人的身份，以访问资源和数据。通常情况下，涉及将电子邮件或短信中的一次性密码输入至已知的设备，例如智能手机或家用电脑的浏览器。

多重要素验证 (MFA) 类似于双因素身份验证 (2FA)，但必须提供至少三个验证因素才能成功登录。通常情况下，这涉及在已知设备上接收一次性验证码，并提供一种生物识别形式，如指纹读取、视网膜扫描或语音识别。应值得注意的是，虽然 2FA 和 MFA 仍是加强在线帐户安全性的重要工具，但它们不再足以作为针对帐户接管 (ATO) 攻击的最终防御措施，因为其很容易被犯罪攻击绕过并降低使用体验。

基于风险的身份验证是一种访问权限管理方法，可根据登录尝试带来的风险程度调整身份验证程序的要求。例如，与登录以更改密码或将资金转移到新帐户相比，只需登录即可检查帐户余额的身份验证过程限制较少。从本质上讲，随着风险级别的增加，身份验证过程变得更加严格，需要额外的因素和加强监督。

监控与审计帐户

消费者和企业都应定期监控和审计帐户是否存在可疑活动。对于消费者而言，这包括定期登录具有存储价值的金融帐户和其他帐户（包括忠诚度计划和礼品卡），留意余额和帐户活动。

企业和组织可以采用一系列技术实现帐户的自动化持续监控和审计，包括使用机器学习和基于人工智能检测的帐户跟踪系统。通过识别与用户通常行为不匹配的异常活动，来帮助预防欺诈行为。

Web 应用防火墙 (WAF)

WAF 通过过滤、监控和拦截恶意 HTTP 或 HTTPS 流量对 Web 应用的访问来保护 Web 应用，并能够阻止未经授权的数据离开应用。为此，WAF 需要遵守一套策略，帮助其确定哪些流量是恶意流量，哪些流量是安全流量。WAF 类似于“中介”，保护 Web 应用服务器免受潜在恶意客户端的影响。

虽然 WAF 策略并非专门用于检测 ATO 活动，但可以有针对性地帮助识别并阻止帐户接管攻击。而且 WAF 还可以帮助识别恶意的 Bot 活动，这些活动通常发生在暴力破解撞库攻击之前。

将 Bot 检测和缓解措施添加至网络

Bot 大军可使犯罪分子扩大攻击规模，绕过 MFA 控制并实施欺诈。自动化意味着，无论是撞库攻击还是网络钓鱼攻击，Bot 都可以大规模部署以执行其分配的任务。Bot 检测解决方案提供对于恶意活动的可见性，例如虚假帐户创建、库存囤积、抓取和凭证信息的数字侧录。除此之外，Bot 检测解决方案还可以为客户端攻击提供警报，例如表单劫持、数字侧录、Magecart 和其他基于浏览器的 JavaScript 漏洞。

应对帐户接管欺诈

由于暗网中有大量被盗和暴露的凭证，组织遇到网络攻击的可能性越来越大。组织必须提前制定好强有力的响应措施和流程，以应对网络攻击对机构及其客户的影响。

事件响应计划

事件响应计划界定了在识别威胁事件时将要实施的有效步骤、可用资源和沟通策略。事件响应计划会确定应对事件的规则和流程，并指定经过培训的事件响应团队来实施该计划。

客户通告和支持

至关重要的是，事件响应团队应直接通知受影响的客户来说明发生的情况，并告诉客户他们正采取哪些保护措施。如果客户的其他帐户亦使用了遭泄露的密码，会敦促他们更改密码。与受影响的客户保持联系对于重建信任非常重要。

调查与补救措施

检测到攻击后，评估和控制事件，并确定事件的性质和范围以及受影响的系统至关重要。一旦识别到接入点，组织应该消除攻击者对受影响帐户的未授权访问，并修复受损帐户，以确保它们不会再被恶意使用。作为欺诈恢复审查的一部分，组织需分析如何防止此类攻击再次发生。

沟通与透明度

公开沟通安全漏洞和攻击非常重要，因为监管机构、媒体或消费者可能会将隐瞒信息视为藏匿，并且可能显著增加攻击的财务影响。

总结

如今，任何发行或接受数字支付的组织都是 ATO 的攻击目标，而且攻击威胁还在不断增加。这让在线商户、金融机构和服务机构陷入了一个悖论：当他们满足客户对于更方便的在线服务和应用的要求时，就会增加欺诈和其他形式的网络犯罪风险。一旦帐户被盗，欺诈者可能会窃取资金、窃取商品或服务，或访问付款信息以用于其他网站，从而使客户无法访问帐户并将收入占为己用。

传统的 2FA 和 MFA 控制措施已不足以阻止网络犯罪分子发动日益复杂的帐户接管 (ATO) 攻击。为预防帐户接管 (ATO)，我们需采用端到端的安全和欺诈防御方法，并在欺诈模式和风险交易发生之前加以识别，从而评估意图、简化数字体验并阻止帐户接管 (ATO)。

F5 能够提供哪些帮助

F5 安全和欺诈预防解决方案在单一平台中提供业界最全面的帐户接管防护。分布式云 Bot 防御使用威胁情报建模和机器学习等先进技术来检测攻击者技术，实时部署适当的对策，以最大限度地有效应对 Bot 驱动的欺诈和帐户接管 (ATO)。分布式云智能认证在整个客户旅程中识别合法用户，而分布式云客户端防御则提供对客户端数字侧录攻击的实时洞察。

再加之通过分布式云帐户保护快速消除登录后欺诈，F5 分布式云安全和欺诈预防平台提供了一种端到端的方法，可以评估意图，简化数字体验，并阻止会导致欺诈、收入损失和客户忠诚度降低的帐户接管的(ATO) 攻击。

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ato

听听怎么读

是什么意思

abbr.according to others 依照别人；assisted takeoff；arsenic trioxide 三氧化砷助推器起飞；atento (Spanish=attentively) （西班牙语）注意地

学习怎么用

权威例句

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